Die Bell 429 von ROBAN/Scaleflying.de

Mechanik

Von rechts: Mechanik, einge­schweißt die Teile des Motor­wellen-Stütz­lagers, Haupt­rotor­kopf, Heck­rotor­ mit Winkel­getriebe, Heck­rohr mit Heck­welle ver­packt, Haupt- und Heck­rotor­blätter – wunder­bar!

Besonders gefiel mir, daß ich die neueste Version bekommen habe, in der noch einiges ver­bessert wurde: Stütz­lager für die Motor­welle, schräg­ver­zahntes Haupt­getriebe, Schräg­kugel­lager für die Haupt­rotor­welle, längere Hebel für die Taumel­scheibe, dadurch längere Hebel­arme an den Servos, Blatt­an­lenkungen ohne Taumel­scheiben­mit­nehmer, längere Rotor­blätter, Haupt­rotor­blätter mit S-Schlag-Profil.

Das sollte ich also alles aus­ein­ander­nehmen? Die Freude wich Ärger. Des­halb habe ich mich oft gar nicht mit dem Heli befassen wollen. In Zeiten, in denen ich gelassener war, habe ich die Videos von Scaleflying.de angeschaut, über die Montage von Getrieben gelesen und immer wieder Mechanik und Rotor­köpfe untersucht.

Zwischen diesem Bild und dem nächsten liegen schließ­lich neun Monate. Im Sommer ging es dann aber ganz schnell. Die Rotor­köpfe wurden kontrolliert und erwiesen sich als fest (mit Sicherungs­mittel) verschraubt. Die Mechanik wurde teil­weise demon­tiert, um das Winkel­getriebe umzu­bauen, dann mit Sicherungs­mittel wieder zusammen­gebaut.

Das Ergebnis gefällt mir sehr gut, auch wenn ich immer noch unsicher bin – wegen der Schrauben­sicherung, des Getriebe­spiels, des Lager­spiels. Das Heck­rohr liegt übrigens wirk­lich etwas schräg; so ist es dann im Rumpf angeordnet. Die 800er-Mechanik (genannt SM2.0 Mechanics) von ROBAN ist im Prinzip immer gleich, aber die Carbon-Seiten­teile sind für jedes Modell anders (und einige Wellen auch). Bei der B 429 liegt eben das Heck­rohr schräg und relativ hoch. Hier gibt es auch kein 45°-Winkel­getriebe im Heck­rohr wie beim Tiger.

Die beiden Abstrebungen des Heck­rohrs sind aus Carbon, die Beschläge aus Alu­minium. In einem der Videos von Scaleflying.de wird erwähnt, daß sie bei jedem Modell anders ange­bracht werden und man an Unterleg­scheiben die vorge­sehenen Schrauben an den Seiten­teilen erkennt. So war es auch und das Ganze passt so durch die Öffnung hinten im Rumpf, also wird es wohl stimmen.

Der Motor treibt einen Zahn­riemen, den man seit­lich aus dem Rahmen hervor­kommen sieht. Über der großen Zahn­riemen­scheibe sitzt ein stählernes Ritzel, welches das hier sicht­bare weiße Kunst­stoff­zahn­rad (Groß­rad) und damit die Haupt­rotor­welle antreibt.

Die drei Taumel­scheiben­servos sind jeweils mit einem 90°-Umlenk­hebel in klassischer 120°-Anord­nung angelenkt. In dieser neuen Aus­führung sind die drei Umlenk­hebel länger als früher und die drei Schub­stangen zum Servo alle gleich lang.

Der KONTRONIK Pyro 700-45 (kv 450) wurde wegen der guten Erfahrungen mit dem Pyro 600-09 (kv 930) in meiner HIROBO Schweizer 300 gewählt. Mit unge­fähr halb so großem kv ist er für 12s statt 6s LiPo vorgesehen.

Ein stärkerer Motor ist laut Scaleflying.de nicht nötig (finde ich jetzt auch, siehe unten). Wenn ich einen solchen denn wollte, dürfte er aber keinen wesent­lich größeren Durch­messer (als diese 51 mm) haben, damit er noch in die Aus­buchtung des Rahmens passt.

Man muß sich bei der Montage des Motors ent­scheiden, ob die sehr steifen An­schluß­drähte (nicht -kabel) schräg nach vorne links oder rechts zeigen sollen. Das hängt davon ab, wie der Regler davor ange­bracht werden soll (siehe unten).

Der Motor sitzt auf einer Art Schlitten, der mit zwei Schrauben nach vorne (links im Bild) gezogen wird, um den Zahn­riemen der ersten Getriebe­stufe zu spannen.

Hier sieht man die beiden Spann­schrauben und das Zahn­riemen­getriebe. Wenn der Zahn­riemen richtig gespannt ist, werden die vier Schrauben in den Motor festge­zogen. Ich habe blanke Schrauben und Unter­leg­scheiben ver­wendet (hier gut zu unter­scheiden), während (recht kurze) schwarze dem Bau­satz bei­lagen.

Das T-förmige Stück ist das Stütz­lager für die Motor­welle. Es hat drei "Füße", die mit drei der Schrauben, die Motor und Spann­schlitten klemmen, mitge­klemmt werden – eine "Fummelei", aber mach­bar. Ich hoffe nur, daß ich beim Anziehen der Schrauben keine Ver­spannung der Welle hervor­gerufen habe.

Nur dann ver­hindert das Stütz­lager dauernde Krag­last auf der Motor­welle und ist deshalb eine sehr gute Sache. Man muß aber auch die Aus­führung des Motors mit dem längsten Wellen­stummel nehmen – hier 38,5 mm (6 mm Durch­messer) – und das Riemen­ritzel mit den Maden­schrauben zum Motor hin ein­bauen – nicht wie in der Anleitung zuerst gezeigt, sondern wie speziell für das Stütz­lager gezeigt und wie im Video.

Übrigens hatte ich gehofft, daß sich der Zahn­riemen zwischen den beiden Seiten­scheiben des Ritzels auf der Motor­welle zentrieren würde. Beim Probe­lauf zeigte sich aber, daß er der Schwer­kraft folgt und gegen die untere Scheibe läuft. Ich musste das Ritzel noch ein­mal lösen und einen Milli­meter weiter nach oben (zum Motor hin) ver­setzen, damit der Zahnriemen im Betrieb mittig auf dem großen Abtriebs­rad läuft. Das halte ich für wichtig, denn wenn der Zahn­riemen auf dem Rand des Ab­triebs­rades laufen würde, wäre er in kurzer Zeit zer­stört. Man braucht einen Inbus­schlüssel mit Kugelkopf, der schräg angesetzt werden kann, und muß darauf achten, die recht kurzen Madenschrauben gerade (nicht verkantet) in das Gewinde zu drehen.

Die Zähne­zahlen des Zahn­riemen­getriebes sind 22 und 78 – Unter­setzung 3,55:1. Dann folgt die zweite Getriebe­stufe mit schräg­ver­zahntem Stahl­ritzel und Kunst­stoff­rad – Zähne­zahlen 20 und 78, Unter­setzung 3,9:1. Die Unter­setzung vom Motor zum Haupt­rotor beträgt folg­lich 13,83:1. Setzt man die empfohlene Haupt­rotor­dreh­zahl von 1.100 U/min voraus, dann muß der Motor mit 15.210 U/min laufen – kein Problem bei 30.000 U/min Maximal­dreh­zahl (und 12s LiPo).

Unter dem großen Zahn­riemen­rad sitzt ein Kunst­stoff­zahn­rad des Heck­rotor­getriebes. Das zweite Zahnrad dahinter treibt die senk­rechte Welle zum Winkel­getriebe darunter an. Letzteres ist, wie das Winkel­getriebe am Heck­rotor, 1:1 unter­setzt.

Die Zähne­zahlen des Stirn­rad­getriebes sind 40 und 32, also ist die Über­setzung 1:1,25. Mit der Unter­setzung 3,55:1 der ersten Getriebe­stufe beträgt die Unter­setzung vom Motor zum Heck­rotor dann 2,84:1. Bei 1.100 U/min Haupt­rotor­dreh­zahl läuft der Heck­rotor mit 5.363 U/min (1:4,9). Mit seinen 290 mm Durch­messer (280 mm laut Anlei­tung) und vier Blättern dürfte er also einige Kraft haben (und der Simulator bestätigte das schon).

Das Winkel­getriebe wurde "umge­dreht", das heißt das Zahn­rad auf der senkrechten Welle wurde von oben nach unten ver­setzt, um den Dreh­sinn umzu­kehren. Jetzt dreht der Heck­rotor richtig herum, nach Vorbild und wie es "aero­dynamisch" sein soll.

Dieses Winkel­getriebe macht mir immer noch Sorgen, obwohl alles richtig aus­sieht und funktioniert. Es war auch ein Anleitungs­blatt beige­legt, auf dem besonders auf das wichtige Ein­stellen des Getriebes hinge­wiesen wird, und dort ist es so wie hier abge­bildet. Wahr­schein­lich zeigt das Bild aber das Getriebe eines anderen Hub­schrauber­modells, viel­leicht mit rechts­drehendem Haupt­rotor. Jeden­falls war die Abflachung der Welle für die Madenschraube des Kegelrades nicht symmetrisch und musste (mit Schleifscheibe in Dremel) ver­längert werden. Der falsche Dreh­sinn des Heck­rotors war also sozu­sagen ernst gemeint. Meine kurze E-Mail-Anfrage bei Scaleflying.de, ob es einen besonderen Grund dafür gibt und ob es Gründe gegen den Umbau gibt, wurde ein­fach nicht beant­wortet. Mein einziger Anhalts­punkt war eine Explosions­zeich­nung:

Sie zeigt die Bestand­teile (Ersatz­teile?) des Getriebes sehr gut und in der Lage, in die ich sie jetzt gebracht habe. Die Anmerkung darunter lautet auf Deutsch: "Um die richtige Drehung und Funktions­weise des Heck­rotors zu erreichen, kann es nötig sein, das Antriebs­zahn­rad und die Abstands­hülse umzudrehen." Aber bedeutet das auch, was ich darunter verstehe? Wie auch immer…

Den Umbau des Getriebes habe ich genutzt, um mir alle Details anzu­schauen. Dazu habe ich das ganze Getriebe aus dem Rahmen ausge­baut, was recht auf­wendig war. Es geht auch einfacher, wenn man die untere Lager­platte abschraubt und das Stirn­rad oben sowie das Kegel­rad löst. Dann kann man die senk­rechte Welle aus den Zahn­rädern und der Messing-Distanz­hülse nach unten heraus­ziehen. Vor­her war also das Kegel­rad oben und die Hülse unten. Das wurde umge­dreht und alles passte wie vor­her.

Über dem Zahn­rad lagen zwei Distanz­scheiben, um das Getriebe einzu­stellen. Die Scheiben wurden natür­lich jetzt unter das Zahn­rad gelegt. Nach meiner Meinung war das Getriebe damit schon richtig einge­stellt; man darf sich nur nicht darauf ver­lassen, weil Scaleflying.de nicht haften würde. Das ist keine theoretische Frage, denn mein Vereins­kollege hat seinen Tiger zwei­mal durch Absturz ver­loren, weil das 45°-Winkel­getriebe zum Heck­rotor versagt hat. Es war natür­lich seine Schuld, das heißt er hat nichts ersetzt bekommen. (Jetzt über­legt er, ob er statt dessen eine biegsame Welle einbaut oder das neue Getriebe von ROBAN, das viel besser zu sein scheint.)

Aus drei Gründen glaube (oder hoffe) ich, daß meine B 429 nicht wegen Getriebe­schadens abstürzen wird: (1) Die 90°-Winkel­getriebe sind offen­bar nicht anfällig oder kritisch, denn Helikopter Baumann bietet 45°-Getriebe mit drei 90°-Zahn­rädern an – hier. (2) Bei der Unter­suchung des Getriebes wurde mir klar, daß beide Kegel­räder so einzu­stellen sind, daß die Zähne nicht ver­setzt zuein­ander stehen. (Bei den schad­haften 45°-Getrieben sind die Zähne ganz klein­geschliffen, aber bei einem der beiden Räder außen nicht.) Wenn das schon nicht stimmt, lässt sich auch das Zahn­flanken­spiel nicht richtig ein­stellen. (3) Die 90°-Winkel­getriebe haben ein starres, offenes Gehäuse, so daß die richtige Ein­stellung sicht­bar ist. Die 45°-Getriebe haben ein etwas weiches, geteiltes geschlossenes Gehäuse, so daß die letzt­liche Ein­stellung nicht sicht­bar und viel­leicht eine richtige Ein­stellung nicht ein­mal wahr­schein­lich ist.

ROBAN müsste es wirk­lich wie HIROBO machen: auf jeden Fall ein solches Getriebe wie das 45°-Getriebe fertig montiert und einge­stellt liefern. Sie könnten es viel­leicht so konstruieren, daß keine Ein­stellung nötig ist, oder zumindest eine Vor­richtung bauen, mit der die Ein­stellung leicht und sicher gelingt – aber im Werk. Sie müssten die Ver­ant­wortung, das heißt Haftung über­nehmen, aber das bekommen sie wohl nicht hin.

Aller­dings weiß ich nun immer noch nicht, wie ich ein­stellen soll, und kann nur raten. Im Video zeigte Herr Illig von Scaleflying.de ganz gut, wie man den Zahn­riemen richtig spannt. Aber in dem Winkel­getriebe stocherte er nur mit einem Schrauben­zieher herum (geht auch nicht anders, es ist ja nichts zu sehen) und sagte dazu, daß man das Spiel richtig ein­stellen muß – aber nicht wie. Nach meiner Meinung war das Winkel­getriebe richtig einge­stellt, das heißt ich könnte es nicht besser machen.

Das galt auch für das Getriebe hinten am Heck­rohr. Es ist aus den gleichen Teilen aufge­baut wie das Winkel­getriebe vorn, nur sind die Lager­platten näher bei­ein­ander. Man kann leicht sehen, daß beide Kegel­räder richtig zuein­ander stehen. Und durch Bewegen der Wellen kann man spüren, daß kaum Spiel zwischen den Zahn­flanken ist. Gefettet waren die Kegel­räder auch schon.

Der Heck­rotor wurde auf den umge­kehrten Dreh­sinn um­ge­baut: die Anlenk­hebel von den Kugel­köpfen abge­zogen; die Blatt­halter umgedreht, so daß die Anlenkung "vor­eilt"; die Kugel­köpfe heraus­gedreht und umge­kehrt wieder einge­schraubt (natür­lich mit Sicherungs­mittel); die Anlenk­hebel wieder aufge­steckt. Dadurch ist der recht­winklige Um­lenk­hebel in Normal­lage wieder (geo­metrisch vor­teil­haft) parallel zur Stoß­stange beziehungs­weise der Heck­rotor­welle. Wie hier gezeigt, bedeutet das ein paar Grad positiven Anstell­winkel, um das normale Dreh­moment des Haupt­rotors aus­zu­gleichen, und gleichen Aus­schlag von hier nach beiden Seiten.

Jetzt dreht der Heck­rotor rechts herum (wie hier im Bild gesehen), die Heck­rotor­blätter laufen oben nach hinten, mit dem Haupt­rotor­abwind und nicht gegen ihn. So ist es beim Vor­bild und so ist es auch (fast immer) "aero­dynamisch" richtig.

Das Heck­servo (hier: XServo X75 BLHV) wird vorne am Heck­rohr ange­klemmt – eine ein­fache und saubere Lösung. In der Anleitung und in Bildern habe ich mindestens vier ver­schiedene Mög­lich­keiten gesehen, wie herum man die Klemm­stücke, die Befestigungs­platte und das Servo anbringen kann und wie gerade oder schräg das ganze auf das Heck­rohr geklemmt wird. Dies war eine der Mög­lich­keiten und sie schien mir die eigent­lich gemeinte zu sein (aber sicher bin ich nicht).

Das Heck­rohr ist ganz dünnes Alu­minium und sein vorderes Ende war beim Trans­port etwas einge­bördelt. Es musste mit großer Kraft in die Fassung am Umlenk­getriebe gedreht und gedrückt werden – glück­licher­weise wurde nichts anderes dabei verbogen.

Auch die Taumel­scheiben­servos (hier: XServo X70 BLHV) sind sehr gut angelenkt. Sie sitzen so in einem besonderen Rahmen, daß alle drei Anlenk­stangen gleich lang sind. Die Längen­an­gabe (96 mm) ist richtig, nur die mittlere Stange muß etwas kürzer sein, weil sie weniger schräg steht.

Auf YouTube wurde mehr­fach gezeigt, daß man die mittlere Stange etwas kröpfen (im Bogen biegen) müsse, um eine Kollision mit dem mittleren Umlenk­hebel zu ver­meiden. Herr Illig hat in einem seiner Videos betont, daß es prak­tisch keine Kollision geben kann. Ich kann bestätigen, daß die mittlere Anlenk­stange nicht gebogen werden muß.

Der mittlere Anlenk­hebel ist übrigens drei­eckig und hält den unteren Teil der Taumelscheibe gegen Ver­drehen fest. Somit wird kein besonderer Halter benötigt.

Die Kugel­gelenke bestehen aus einem recht harten Kunst­stoff und haben (des­halb?) ein klein wenig Spiel. Selt­sam – bis­her kannte ich nur Gelenke aus zähem Kunst­stoff und musste sie immer mit einer Flach­zange etwas drücken, damit sie nicht zu stramm sitzen.

Für das Kreisel­system (Flybarless-System) gibt es einen eigenen Platz, so daß es nahe bei den Servos installiert ist und genau parallel zur Haupt­rotor­ebene liegt. Die Kabel sind gegen Scheuern an den Kanten der Aus­schnitte geschützt, weil sie dort mit aufge­schnittenem Kraft­stoff­schlauch umhüllt sind.

Das Micro­beast Plus HD wurde wegen der guten Erfahrungen mit dem Micro­beast Plus in meiner HIROBO Schweizer 300 gewählt. Diese Version HD (heavy duty) hat eine zusätz­liche MPX-Buchse als Hoch­strom­an­schluß, rat­sam wegen der hier ver­wendeten Hoch­leistungs­servos, die wiederum wegen der modernen Taumel­scheiben­an­lenkung nötig sind. Die vier Hoch­volt-Servos ziehen durch­schnitt­lich unge­fähr 5 A Strom, viel mehr als die in der HIROBO Schweizer 300. Zum Microbeast gehört sogar ein Schalter, den ich aber nicht benutze, weil ich (statt eines BEC) ohne­hin den Schalter/Mischer (siehe unten) für zwei parallele Akkus habe, und die wiederum zur Sicher­heit.

Einige Umstände hatte ich mit den Servo­armen: In der Anleitung wird empfohlen, solche aus Metall (Alu­minium) zu nehmen. Ein zusätz­liches Informations­blatt gibt an, daß für die neue Version der Taumel­scheiben­an­lenkung die Servos mindestens 13 mm Hebel­arm haben müssen. Später bestätigte sich, daß dies eine Mindest­anforderung ist. Das Microbeast will wissen, wie viel Servo­weg für genau 6° Pitch nötig ist, damit es nicht zu heftig reagiert. Mit 13 mm Servo­hebel­arm reichte der maximal einstell­bare Wert nur für 5,6° – das Microbeast ist auch mit diesem Wert zufrieden, aber der Hebel­arm könnte etwas größer sein, mindestens 14 mm lang.

Passende Alu-Servo­arme sind über­haupt schwer zu bekommen, mit 13 mm fand ich nur einen. Er passt aber nicht auf die Servo­welle (nicht richtig ent­gratet, beim Eloxieren ange­schwollen, aber auch Servo­welle zu dick!) und hat ein Gewinde­loch von 3 statt 2 mm Durch­messer. Später erfuhr ich vom Händler, daß XServo eine eigene Ver­zahnung der Servo­welle hat, und es werden keine Alu-Servo­arme dafür her­ge­stellt – Mist! In einem Video von Scale­flying.de hieß es all­ge­mein, daß Alu-Servo­arme schwer zu bekommen sind, aber Kunst­stoff­arme auch gehen. Also kamen die mit­ge­lieferten Kunst­stoff­arme auf die Servos – zunächst die mit 13 mm Hebel­arm (Bild oben).

Die Mechanik bildet eine betriebs­fähige Ein­heit. Frühere Versionen hatten sogar einen Vorbau für den Regler, daran zwei weitere Befestigungs­laschen, aber davon ist man offen­sicht­lich abge­kommen. Jetzt müssen vier Laschen reichen und der Regler wird vor der Mechanik oben auf die Kabinen­decke geschraubt.

Nach Fertig­stellung der Mechanik wurde ein Probe­lauf mit den 12s-Antriebs­akkus durch­ge­führt. Der Regler wurde als Dreh­zahl­regler (governor) einge­stellt und die Soll­dreh­zahl einge­lernt. Nach kurzem Ein­laufen der Zahn­räder und Lager lief der Antrieb ruhig und leicht. Der von der Tele­metrie des Reglers gemessene Strom ist ein Maß für das Reibungs­moment und deutet darauf hin, daß der Gesamt­wirkungs­grad des Haupt- und Heck­rotor­getriebes unge­fähr 94% beträgt.

Korrekturen

Aus mehreren Gründen ruhte der Weiter­bau für längere Zeit. Dann bekam ich einen neuen Sender (PowerBox ATOM), das Microbeast bekam ein nütz­liches Update und alle Ein­stellungen wurden über­prüft. Bei der Gelegen­heit wurden auch die Pitch­winkel der vier Haupt­rotor­blätter (genauer: Blatt­halter) ange­glichen. Weil die Kugel­gelenke immer nur um eine halbe Umdrehung ver­stellt werden können, blieb eine Differenz von maximal 0,2°.

Auch der Regler bekam ein nütz­liches Update und etwas veränderte Einstellungen. Während des anschließenden Probe­laufs wurden die Solldrehzahlen neu justiert. Bei manchen Dreh­zahlen zeigten sich Schwingungen im Heckrotor­antrieb. Das sah nach einem ver­rutschten Kugellager aus, konnte aber auch am großen Spiel im Antrieb liegen (in den beiden Kupplungen der Welle) und nach Montieren der Blätter verschwinden.

Zwischen­zeit­lich hatte mich ein freund­licher Heli­flieger per E-Mail darauf hinge­wiesen, daß die Kupplungs­stücke der Heck­rotor­welle mit Links­gewinde an die Welle geschraubt sind. (Danke Roberto! Diese Information hatte ich mir von Scaleflying.de erhofft, aber nicht bekommen.) Die Teile können sich also lösen, wenn die Welle rechts herum läuft, wie in meinem Fall, weil ich das vordere Winkel­getriebe umge­dreht habe. Was also tun?

Zuerst wurde das Winkel­getriebe am Heck angeschaut. Es läge nahe, das Abtriebs-Kegel­rad von der rechten auf die linke Seite der Heck­rotor­welle zu versetzen, um hier den Dreh­sinn des Heck­rotors umzu­kehren. Dann hätte ich das Winkel­getriebe vorne wieder umdrehen können und die Welle würde links herum laufen. Leider ist das Getriebe hinten aber nicht symmetrisch aufge­baut, läßt sich also nicht umdrehen. Trotzdem wurde es aus­ein­ander­genommen, gereinigt, geölt und gefettet und wieder zusammengebaut. Jetzt läuft es leichter als vorher, wie das vordere auch. Übrigens waren (und sind) unter dem Ab­triebs­kegel­rad zwei Distanz­scheiben, also war das Getriebe offen­bar schon einge­stellt.

In einem Forum hatte ich dann eine Diskussion über die ROBAN-Heck­rotor­getriebe gefunden (August 2020, hier). Dort schrieb jemand, daß er die Kupplungs­stücke auf der Welle gesichert hat, indem er quer durch das Gewinde bohrte und eine 2mm-Schraube einbaute. (Das empfiehlt Helikopter Baumann als ROBAN-Händler – hier.)

Mein Gedanke: Es könnte auch eine einfache Verstiftung reichen, das heißt 2 mm durch­bohren und ein 8 mm langes Stück Stahl­draht mit Loctite-Kleber ein­kleben. (So habe ich es an meiner HIROBO Schweizer 300 gemacht – hier.) Dann wurden die Löcher aber so groß, daß der Draht über­haupt nicht klemmte. Also wurde es doch eine Schraube mit einer nur schwach ange­zogenen, durch Loctite gesicherten Mutter.

Das Bohren der 2mm-Löcher war über­raschen­der­weise nicht ein­fach. Ein leichter Schlag mit dem Körner muß genau auf dem Scheitel der Rundung sitzen, der Bohrer genau senkrecht dort ansetzen. Dazu ist Ein­spannen in einen Maschinen­schraub­stock wohl uner­läss­lich. Das Gewinde des Kupplungs­stücks ist hohl, wie ich beim Bohren fest­stellte. Unten trifft der Bohrer auf eine so kleine Innen­rundung, daß seine Spitze den Tief­punkt nicht erreicht und seine Flanken seit­lich ein­schneiden. Das lässt ihn aus­wandern und beide Löcher werden unrund und zu groß. Besser wäre gewesen, beide Löcher einzeln von außen zu bohren. Das bedeutet, exakt um 180° verdreht einzuspannen und zu körnen und jeweils nur bis in den Hohl­raum zu bohren. Kritisch ist diese Sache aber offen­bar nicht.

Die Welle aus dem Heck­rohr ziehen ging über­raschend leicht. Es stellte sich heraus, daß beide Kugel­lager fest auf der Welle ver­klebt sind, aber das vordere Gummi­stück war – offen­bar wegen zu großer Reibung beim Ein­bau – halb vom Kugel­lager gerutscht. Das war also nicht richtig geführt und daher die Schwingungen. Leider ist das vordere Kugel­lager jetzt etwas schwer­gängig, viel­leicht beim Ein­schieben beschädigt oder durch das Gleit­mittel oder durch schräge Last vom ver­rutsch­ten Gummi­stück. Mit etwas Wärme ließe sich das Lager lösen, aber wie soll ich an ein neues kommen? Das Lager läuft sich vielleich auch wieder ein und muß jetzt ein­fach noch gehen.

Die Welle wieder in das Heck­rohr hinein­schieben ging auch leicht, nach­dem ich jetzt das Problem kannte und einen Trick fand: Die Gummi­stücke haben zwei "Lippen", die mit Spül­mittel geschmiert werden. Das hatte ich beim ersten mal auch getan, aber dann die Welle in einem Zug ganz hineingeschoben. Das Schmier­mittel war dabei nicht bis ganz nach vorne gekommen. Deshalb habe ich jetzt nur so weit geschoben, bis Wider­stand zu spüren war, dann wieder etwas heraus­gezogen, bis wieder Schmierung zu spüren war, und so weiter hin und her bis die Welle ganz eingeschoben war.

Also wurden die Kupplungs­stücke gesichert und die Welle (richtig) wieder einge­baut. Das vordere Winkel­getriebe bleibt umge­dreht, der Heck­rotor dreht richtig herum, keine Schwingungen mehr (Probelauf) – und hoffent­lich kein Auf­drehen eines Gewindes (auch nicht der Pitch­hülse).

Nach­dem die Mechanik und das Heck montiert waren, wurde noch einmal die Taumel­scheiben­steuerung über­prüft. Bei extremen Aus­schlägen von kollektiver und zyklischer Verstellung gab es zwar keine Kollisionen. Aber jetzt erst fiel mir auf, daß einzelne Servos dabei extreme Winkel­aus­schläge hatten, die Servo­arme mehr als 60° von der Neutral­lage. Also sind die 13mm-Arme doch eher zu kurz und längere wären zumindest besser.

Quasi "auf den letzten Drücker" wurden sie durch 17mm-Arme (30% länger) ersetzt. Nun gab es Kollisionen der Servo­arme, so daß einige über­flüssige abge­schnitten werden mussten (am rechten und am mittleren Servo).

Wegen des größeren Schräg­stands mussten die beiden äußeren Anlenk­stangen um eine halbe Drehung einer Kugel­gelenk­hülse ver­längert werden, damit die Taumel­scheibe wieder waage­recht steht.

Im Kreisel­system (Microbeast) mussten natür­lich die Maximal­aus­schläge deutlich reduziert werden, aber das war der Sinn der Sache, denn es macht die Aus­schläge wieder annähernd linear. Der Nachteil der Sache ist, daß die Servos mehr Strom verbrauchen, weil sie mehr Kraft auf­bringen müssen. 15mm-Arme wären in der Hin­sicht besser. Jeden­falls bekommt das Microbeast jetzt seine vollen 6° Pitch schon bei kleineren Servo­winkel­aus­schlägen und kann damit ange­messen auf Lage­ab­weichungen reagieren. Am Heck­rotor­servo ist unver­ändert der 13mm-Arm, weil es hier keine zu großen Winkel­aus­schläge gibt.

Rumpf

Die Lande­kufen sind durch die GFK-Hülle in eine Sperr­holz­struktur gesteckt und innen ver­schraubt. Eigent­lich gut gemacht, aber rechts hinten ging die runde Strebe nicht ganz hinein und hat letzt­lich etwas vom Kunst­stoff abplatzen lassen – aber nur unten, wo man es nicht sieht.

Weil man sie hier gut sieht: Scharniere und Griffe an den Türen sind nicht vorbild­gerecht, aber nicht schlecht. Sie sind zwar etwas grob, fallen aber ebenso wenig auf wie die falsch ange­klebten Tritt­stangen.

Mein Problem ist hier sichtbar: Die Tritt­stangen sind nur in der Mitte bündig ein­ge­klebt, die "Ansätze" passen buch­stäb­lich vorne und hinten nicht. Das Teil ist so steif, daß Spann­gummis, Klebe­streifen und nachher der Kleber nach­ge­geben haben. In die Spalte kommt jetzt noch groß­zügig Canopy Glue, der über­brückt sie etwas.

Hier sind sie von unten gesehen, aber nachher fallen sie kaum auf, siehe vor­heriges Bild.

Die Türen sind schon fertig und recht hübsch. Die Innen­ein­richtung, haupt­säch­lich Sitze, musste noch auf den mit beiger Farbe behandelten Sperr­holz-Kabinen­boden geklebt werden, mehr nicht. Sieht auch hübsch aus.

Man sieht etwas, daß unten an den Sitz­ge­stellen Zungen sind, die in Schlitze im Boden gesteckt werden. Die Lage der Sitze in der Kabine ist also völlig klar; man kann sie praktisch nur dort fest­kleben.

Man sollte eine ganze Sitz­reihe auf ein­mal fest­kleben, das heißt die zwei Gestelle pro Sitz in die Schlitze und die Sitze auf ihre jeweiligen Gestelle. Zuerst die Gestelle an die Sitze kleben wird nicht funktionieren, weil dafür alles zu ungenau ist. Canopy Glue läßt genügend Zeit zum Aus­richten der Sitz­reihe.

Der Kasten in der Mitte hat eine Funktion: Er sitzt auf einem Schieber, der die Boden­platte davor ver- und entriegelt. Man fasst an dem Kasten an, um den Schieber vor oder zurück zu bewegen. Funktioniert gut!

Auf der Bodenplatte sind drei Sitze, die man auch als Griff verwenden kann. Damit nimmt man die Platte samt Sitzen heraus und kommt so an das Akkufach.

In dem Abteil in der Mitte ist Platz für zwei 6s 5000mAh LiPo und and den Seiten für zwei Empfänger­akkus. Dahinter (links im Bild) bleibt dann nur für das, was man sonst noch unterbringen will (Haupt­schalter, Akku­weiche, Telemetrie­sensoren) sowie Kabel und Stecker.

Die Kabel nach oben zum Regler können durch den Schacht aus Sperr­holz gezogen werden, der hinten im Bild (hinter der Ecke des Ausschnitts) zu erkennen ist. Vorne (rechts im Bild) sind die Piloten­sitze, die im nächsten Bild von oben zu sehen sind.

Hier geht es aber um die Knüppel, also Steuer­knüppel und Pitch­hebel.

Im Original sitzt der Pilot rechts (links im Bild), aber er hat den Pitch­hebel links von sich, nicht rechts wie hier. Der Sitz müsste im Modell weiter außen sein und der Pitch­hebel zwischen Sitz und Mittel­konsole (aber das geht wegen der Zungen und Schlitze nicht ganz leicht). Rechts an der Mittel­konsole ist sogar noch eine Konsole (hier nicht sicht­bar unter dem Panel). Das linke Bein beziehungs­weise Knie des Piloten hat also nicht genug Platz.

Das hat der Konstrukteur des Modells wohl nicht richtig recher­chiert, aber er hat sich anderer­seits große Mühe gegeben: Die Schalter­auf­sätze der Steuer­knüppel sind spiegel­bild­lich ver­schieden, wie es bei dieser Anordnung hier nötig ist. Im Original sind natür­lich beide Knüppel gleich, weil immer die rechte Hand am Steuer­knüppel ist (und die linke am Pitch­hebel).

Jeden­falls hätte ich den rechten Piloten­sitz anders ein­bauen sollen. Es wäre mög­lich gewesen, für die beiden Steuer­knüppel neue Löcher zu bohren. Die Zungen an den Sitz­gestellen hätte man abschneiden und den Sitz ein­fach auf den Kabinen­boden kleben können – an der richtigen Stelle. Und ich hätte die Sitz­fläche tiefer machen können, so daß die Hände einer Piloten­puppe an die Knüppel­griffe heran­kommen und der Helm nicht an die Kabinen­decke stößt (siehe drei Bilder weiter).

Das Heck wird mit sechs Schrauben am Rumpf befestigt, wobei ein Schaum­stoff­teil auf dem Heck­rohr wohl das Gewicht trägt. Den 2mm-Schrauben an dem Hebel­arm würde ich das jeden­falls nicht zutrauen. Die Löcher kann beziehungs­weise muß man – bei fixiertem Heck – buch­stäb­lich frei­händig bohren. Die Ein­schlag­muttern in Sperr­holz­stücken lagen bei. Weil man nach­her sehr schlecht heran­kommt, wurden sie schon ein­ge­klebt.

Die Front­scheibe ist an­ge­schraubt. Zwei Scheiben­wischer­attrappen liegen dem Bau­satz bei und die Bell 429 hat im Prinzip auch Wischer, nicht aber das Vor­bild dieses Modells. Des­halb werden sie hier weg­ge­lassen.

Die zwei Antennen(attrappen) an der Trieb­werks­haube sind angeklebt. Fünf weitere kommen zum Schluß, damit sie nicht bei den folgenden Arbeiten abge­brochen werden.

Die Ab­zieh­bilder sind auf­ge­bracht – nach Anleitung im Video von Scale­flying.de. Und meine UAS-Betreiber-Nummer (e-ID) ist als QR-Code zwischen den Sternen vor dem schwarzen Abgas­rohr ver­steckt.

Besonders ohne direktes Sonnen­licht kommt mir die rote Farbe des Rumpfes immer zu dunkel vor – ver­glichen mit dem Original und mit anderen Modellen. Viel­leicht wurde eine Farbe ver­wendet, die je nach Beleuchtung ver­schieden aus­sieht, doch mir kommt dieser Rot­ton nicht ganz vor­bild­gerecht vor (aber er passt zum Teppich).

Ergänzung

Eine Piloten­puppe im Maß­stab 1:7 wurde auf den rechten Vor­der­sitz gesetzt, wohin sie in der B 429 gehört. Sitz und Knüppel wurden nicht an die richtigen Stellen versetzt, weil sie zu fest am Kabinen­boden kleben. Das linke Bein derPiloten­puppe geht gerade zwischen zyklischem Knüppel und der Konsole hin­durch.

Die Figur sitzt fest auf dem Sitz und stößt mit dem Helm oben an der Decke an. Die Arme reichen nicht weit genug an die Knüppel heran, aber die Beine sind genau richtig lang für die Pedale. Also scheint eher der Sitz, genauer die Sitz­fläche zu hoch zu sein.

Wenn man nicht sehr nahe heran geht fällt das alles nicht auf. Deshalb braucht es auch keine Gurte und über­haupt keine Befestigung. Im Flug sieht der Heli jetzt aber noch vor­bild­gerechter aus.

Heck

Weiter geht es mit dem Heck: hier helles Rot in direktem Sonnen­licht. In der Heck­tüte befindet sich später das Rohr mit der Heck­rotor­welle, des­halb kann das Höhen­leit­werk nicht durch­ge­steckt werden. Statt dessen gibt es zwei Hälften, die in ein­ge­formte Ver­tiefungen geklebt werden.

An den Enden sitzen noch Seiten­leit­werke (geschraubt, aber auch geklebt) und auf denen sehr schöne, kleine Positions­lampen (geklebt). Ich war mal wieder schusselig und habe die Seiten­leit­werke ver­kehrt herum ange­bracht, aber das ist kein Problem und nur eine nicht vor­bild­gerechte Kleinig­keit mehr.

Hier liegt das Heck übrigens verkehrt herum, weil es so gerade aus­ge­richtet war, bis der Kleber getrocknet war. Es ist wieder Canopy Glue, weil er gut auf dem glatten Kunststoff haftet und weil er elastisch bleibt. Getrocknet fällt er später auch kaum auf.

Hinten an der Heck­tüte wird später diese große Heck­finne mit Heck­sporn und zwei Leuchten ange­schraubt. Man sieht die Markierungen für vier Schrauben­löcher rund um den Kabel­aus­tritt. Die Kabel gehören zu den Leuchten, die oben ange­klebt werden. Der Heck­sporn wird unten in ein Füll­stück aus Holz ein­ge­schraubt.

Das hübsche rote Warn­licht gehört zum Bau­satz, aber kein weißes Positions­licht – wieder eine uner­klärliche Abweichung von "Scale". Von einer Multiplex-Beleuchtung habe ich eine weiße LED aufgeklebt, wo beim Original das rück­wärtige Positions­licht sitzt. Ein Loch für das Kabel bohren war kein Problem; das Ganze ist hohler Kunst­stoff.

Die große Heck­finne ist ange­schraubt - man sieht einen schwarzen Schrauben­kopf in der Öff­nung. Sowohl in der Heck­tüte als auch in der Finne waren je vier Ver­tiefungen für Schrauben­löcher. In der Heck­tüte muss man den Kunst­stoff für die 3mm-Schrauben auf­bohren. In der Finne – Kunst­stoff mit Holz innen als "Fleisch" – genügt 1mm oder 1,5mm, damit die Schrauben nicht zu fest gehen. (Die sind nämlich spröde und scheren leicht ab. Das betrifft alle Schrauben im Bau­satz.)

Die Löcher in Tüte und Finne stimmten über­ein, also ange­schraubt. Da wirkte die Finne aber arg nach vorne gekippt; im Vergleich mit dem Original war sie es auch. Also wieder ab­schrauben und mit dem Schaft des Bohrers (als Fräser) drei Löcher in der Heck­tüte nach vorne und/oder oben erweitern (zu Lang­löchern machen, eines davon im Bild sicht­bar). Wieder an­schrauben - jetzt ist es besser. Scheint ein Fehler in den Formen zu sein.

Es wäre besser gewesen, zuerst die Löcher in die Heck­tüte zu bohren, dann die Finne in der richtigen Lage vor­läufig zu befestigen, und dann die Löcher in der Finne durch die vor­her gebohrten Löcher in der Heck­tüte zu bohren. Die Heck­tüte senk­recht (wie im Bild) und die Ober­kante der Finne eben­falls senk­recht könnte für die Aus­richtung passen, oder die Vorder­kanten von zentraler Finne und Seiten­finnen parallel.

Im Bild sieht man die ver­kehrt herum ange­brachten Seiten­finnen am Höhen­leit­werk. Jetzt stimmen die Winkel der Vorder­kanten nicht mit denen der zentralen Finne über­ein, aber das sieht man praktisch nicht. Der Haupt­rotor liegt hoch genug, so daß er nicht kolli­dieren kann. (Und ich habe bei Scaleflying.de ein Bild von einer B 429 gesehen, an der die Finnen genauso falsch ange­bracht sind.)

Alle vier Leuchten sind fertig ange­schlossen und getestet - sieht gut aus. Der mitgelieferte Controller für die Beleucht­ung ist nicht schlecht. (Mittler­weile gibt es einen anderen.) Er hat noch drei freie An­schlüsse für Heck­leuchten, von denen hier nur einer gebraucht wird. Und er lässt sich – mit einem Schalter am Sender – auf verschiedene Blink­muster ein­stellen, auch auf das vorbild­gerechte. (Das musste ich übrigens durch Aus­probieren selbst heraus­finden.) Dabei blinkt nur das rote Warnlicht, und zwar so schön sanft, daß ich keinen anderen Controller nehmen mochte. Weil er nur bis zu 6V ver­trägt, musste ich sogar noch einen "Voltage Regulator" vor­schalten, aber das war es mir wert.

Die Abzieh­bilder sind aufge­bracht, wie man sieht. Und die sechs Löcher für die Befestigungs­schrauben am vorderen Rand sind gebohrt (sieht man kaum).

Korrektur

Nach einer Weile kam eine gewisse Ernüchterung: Die Höhen­leit­werke hielten nicht. Der von mir so geschätzte Canopy Glue hat sich gelöst, wo er doch eigent­lich gerade auf Kunst­stoff sehr gut haftet. Viel­leicht war er zu alt, oder auf den GFK-Teilen war noch Trenn­wachs, obwohl ich die Klebe­stellen mit Alkohol abge­rieben hatte. Jeden­falls konnte ich den ganzen Kleb­stoff ein­fach abpulen und die Flächen wieder mit Alkohol säubern.

So hätte ich auch die Seiten­leit­werke wieder ablösen und richtig herum ankleben können. Das scheiterte aber an den Positions­leuchten, die beim Ablösen zer­stört worden wären. Es bleibt also bei den ver­kehrt angebrachten Seiten­leit­werken.

Um die Haftung des Kleb­stoffs zu ver­bessern, wurden die Klebe­flächen jetzt abge­schliffen und auf­gerauht, zuerst (vor allem in den Ecken) mit einer kleinen Draht­bürste in einer Dremel-Maschine und dann noch mit Schleif­papier. Schließ­lich wurden sie wieder mit Alkohol abge­rieben, was viel­leicht auch die Ober­fläche aktiviert.

Nun musste es also doch Epoxid sein. Eigent­lich mag ich das Zeug nicht (und bekomme einen aller­gischen Schnupfen davon), aber es ging dann doch uner­wartet gut. Eine gehörige Menge 30-Minuten-Epoxid wurde auf einem Stück Folie ange­rührt und mit einem Zahn­stocher vor allem in die Ecken der Ver­tiefung in der Heck­tüte ver­teilt. Diese Menge passte per­fekt, denn als das Leit­werk von oben in die Ver­tiefung gedrückt wurde, floß das Epoxi hoch und bildete eine Hohl­kehle. Deshalb wurde das Leit­werk in senk­rechter Lage mit Klebe­film an der Heck­tüte fixiert und das Ganze zum Aus­härten gelagert. Die andere Seite folgte dann ent­sprechend am nächsten Tag. Ein wenig Tempern mit einem Föhn hat das Aus­härten beschleunigt, viel­leicht sogar ver­bessert.

Jetzt sieht das Heck wieder so aus wie auf dem Bild oben, nur der Kleb­stoff ist klar-trans­parent und nicht milchig. Es scheint, daß er dies­mal hält. Aber die Heck­tüte ist als GFK-Teil in sich elastisch und die Leitwerke wippen bei Schwingungen etwas. Da hätte ich bei dieser Gelegen­heit Ver­stärkungen einziehen können, wie hier (in den Bildern unten auf der Seite) vorge­schlagen, aber jetzt ist es zu spät.

Elektronik

Dieses Bild wird oben wegen der 17mm-Servo­arme gezeigt, hier wegen der Ver­kabelung von Servos, Kreisel­system (auf der Platt­form dahinter) und Empfänger (daneben am Rumpf).

Die vier Servos sind ins Kreisel­system eingesteckt, dann das Summen­signal/Strom-Kabel vom/zum Empfänger und ein Kabel, um das Kreisel­system mit einem USB-Adapter an einen PC anzu­schließen. Dieses Kabel läuft in einem Bogen hinunter in den Boden des Helis. Damit kann man jeder­zeit Para­meter ein­stellen. Schließ­lich läuft ein dickes schwarzes Kabel nach unten zu den "Empfänger­akkus".

Das ist ein guter Platz für den Empfänger (Multiplex RX-12-DR compact M-Link), weil die Kabel vom Regler gerade bis hierhin reichen und die zwei Antennen gerade in die Attrappen der Abgas­rohre. Das Kabel links gehört zum Regler, nach rechts gehen das Summen­signal zum Kreisel­system, der Tele­metrie-Bus (Y-Kabel), die Lichter, der Antriebs­akku-Sicher­heits­schalter, die Aktivierung der Tele­metrie­daten­auf­zeichnung (nur eine Ader) und zwei schwarze Antennen.

Das schwarze Kabel, das spiral­förmig in die Abgas­rohr-Attrappe hinein­läuft, ist die längere der beiden Empfänger-Antennen. Die kürzere läuft in die andere Abgas­rohr-Attrappe. Beide Antennen sind in den Rohren einfach mit klarem Klebe­band befestigt, wodurch sie unge­fähr in 90° Winkel zuein­ander stehen.

Das GPS ist mit Klett­band innen befestigt und über ein Y-kabel mit dem Tele­metrie-Bus ver­bunden. An dieser Stelle hat es gute "Sicht" auf Satelliten und geringe elektronische Störungen.

Die Positions­daten des GPS werden zur späteren Analyse auf­ge­zeichnet für den Fall, daß ein­mal ein Miß­geschick geschieht. Ich lasse aber auch den Sender während des Fluges Geschwindig­keit, Höhe und Ent­fernung über­wachen. Das GPS könnte sogar im Fall eines größeren Miß­geschicks nütz­lich sein: wenn der Heli in einem nicht ein­seh­baren Bereich (Korn­feld) ver­loren geht. Dann könnte man ihn finden, vor­aus­ge­setzt die Tele­metrie arbeitet noch.

Der Motor KONTRONIK Pyro 700-45 (700er Größe, kv 450) sieht im Ver­gleich zum Hub­schrauber klein aus, aber diese modernen hoch­wertigen Motoren sind ein­fach sehr leistungs­fähig und ihre Leistung kommt zum Groß­teil von hoher Dreh­zahl (15.000 U/min), nicht nur von Dreh­moment. Ein Lüfter zur Kühlung ist einge­baut.

Anderer­seits ist der Regler YGE Opto 135 (kein BEC, 135 A Dauer) ein wenig über­dimensioniert, weil hier ein Regler für 12s LiPo gebraucht wird und ich einen Opto haben wollte, und da gab es den 135. (Ein YGE sollte es sein wegen der Multi­plex-Tele­metrie.) Dennoch ist der große Kühl­körper mit Lüfter ange­bracht, weil es unter der Haube nur die Luft­schlitze vor dem Regler gibt.

Der Regler wurde so ange­ordnet, damit die Kabel gerade­wegs (nach rechts im Bild) in den senk­rechten "Kabel­kanal" hin­unter unter den Kabinen­boden zu den Akkus laufen können. Weil die Kabel trotz­dem länger als 30 cm geworden sind, wurde noch ein Satz mit fünf Kon­densa­toren vor den Regler gelötet, um ihn vor Spannungs­spitzen zu schützen – zur Sicher­heit. Aber dann hätte ich den Regler auch nahe am Motor anbringen können, damit er mit seinem Gewicht nicht so weit vorne liegt. In dem Moment habe ich ein­fach nicht an den Schwer­punkt des Helis gedacht.

Die beiden drei­adrigen Kabel (Signal, Telemetrie) laufen gerade­wegs nach hinten zum Empfänger (rechts im Hinter­grund) und ihre Länge passte gerade. Ich hätte sie nach unten unter den Kabinen­boden ziehen sollen und von da mit Ver­längerungen wieder hoch zum Empfänger. Dann könnte ich die Ver­bindung unten trennen und beide Kabel an den USB-Adapter zum PC anschließen, um Parameter zu ver­ändern. Jetzt müsste ich dafür den Haupt­rotor und die Haube abnehmen. Ich habe ein­fach befürchtet, daß die Kabel zu lang werden.

Die Abstände der Komponenten wirken geradezu optimal. Regler sowie Empfänger und Kreisel­system haben von­ein­ander den Maximal­ab­stand – die Kabel­länge. Der Motor liegt dazwischen, ist aber ohne Bürsten und damit auch ohne Bürsten­feuer. Wenn der Regler also direkt vor dem Motor liegen würde, gäbe es wahr­schein­lich auch keine Störungen.

Übrigens sind hier zwei der vier Laschen aus Aluminium (mit schwarzen Schrauben und Unter­leg­scheiben) zu sehen, welche die Mechanik am Rumpf halten, rechts und links vom Motor. Eines der beiden unbe­nutzten Löcher mit Ein­schlag­muttern ist hinter den Kondensatoren sicht­bar, zwischen den beiden Kabeln.

Bevor wir nun unten in die Kabine des Hub­schraubers schauen, sollten wir noch fest­halten, wie viel Platz doch unter der Haube dieser ROBAN Bell 429 ist; reichlich Platz (für den Regler) vor der Mechanik und eben­falls dahinter in dem "Trichter" zur Heck­tüte. In der ROBAN H145 (die ein Vereins­kollege besitzt) geht es dort sehr beengt zu.

Im mittleren Fach unter dem Kabinen­boden liegen die beiden 6s 5000 mAh 40C/80C LiPo Antriebs­akkus mit XT90 Steckern. Sie sind in Reihe an den Sicher­heits­schalter (EMCOTEC SPS SafetyPowerSwitch 70V 60/120A) ange­steckt, der unten ange­klettet ist. Er wird mit einem Schalter am Sender betätigt, durch einen am Empfänger ange­schlossenen Adapter (SPS-Fern­steuer­schalt­geber). Die grüne LED zeigt an, daß der Schalter an ist – der Antrieb ist aktiv.

Als ich nach­träg­lich die Kondensatoren für den Regler hin­zu­ge­fügt habe (vor­heriges Bild), dachte ich nicht mehr daran, daß der SafetyPowerSwitch dann einen Parallel­wider­stand braucht. Prompt war der Schalter beschädigt und ein neuer musste gekauft werden – und ein Wider­stand (208-8 a 470R 10%). Jetzt ist die grüne LED immer an, wenn die Akkus ange­steckt sind, auch wenn der Schalter aus ist. Also ist die LED nutz­los und mir macht es nichts mehr aus, daß der Adapter un­sicht­bar im Fach unter­ge­bracht ist. Wichtig ist nur, daß ich erst auf der Bahn den Antrieb scharf­schalten kann und daß beim Anstecken der Akkus Blitz­schutz besteht.

In jedem Seiten­fach liegt (hier nicht sichtbar) ein 2s 2200 mAh 20C/40C LiPo "Empfänger­akku" mit XT60 Stecker. Beide sind an den Schalter/Mischer (Jeti DSM10) ange­schlossen, der weiter hinten ver­borgen ist. Er wird mit einem Magnet­schalter aktiviert (nächstes Bild), was den kon­ventionellen Schalter, der mit dem Microbeast HD Flybarless-System mit­geliefert wird, über­flüssig macht. Diesen Schalter/Mischer habe ich gewählt, weil er kein Spannungs­regler ist und ich des­halb die Akku­spannung (als Empfänger­spannung) per Tele­metrie über­wachen kann.

An jeden Antriebs­akku ist ein Spannungs­sensor ange­schlossen. Sichtbar sind die weißen Balancer-Stecker, das rote Klett­band auf den Sensoren und die drei­adrigen Kabel zum Sensor­bus. Die Sensoren wurden später ent­fernt, weil zwei davon an in Reihe geschalteten Akkus nicht funktionieren können (anders als ich fälsch­lich an­ge­nommen hatte, siehe unten).

Das ist natür­lich ein Durch­ein­ander, aber es passt gerade in den Raum zwischen den Akkus und dem Spant rechts, falls die Akkus nach vorne geschoben sind. Alles wird dann durch den Deckel ver­deckt, der Teil des Kabinen­bodens ist und drei Sitze trägt (siehe oben). Keine Befestigung ist nötig, denn die Akkus kommen nicht aus, sie können sich nicht ein­mal im Fach bewegen. Also ist im Flug alles sicher – äußerst ein­fach. Wichtig ist hieran, daß der Schwer­punkt des Helis zu weit vorne liegt und die Akkus weiter hinten sein sollten – ein­fach un­mög­lich.

Der Schalter/Mischer für die Empfänger­akkus wird mit einem Magnet­schalter aktiviert. Ein Winkel aus Kunst­stoff wurde neben den linken Piloten­sitz geklebt. Jetzt kann ich die Tür öffnen und den Magnet an den blauen Kreis halten, um ein- und aus­zu­schalten. Die grüne LED zeigt an, daß die Empfänger­akkus ver­bunden sind. Bei geschlossener Tür ist der Schalter nicht zu sehen.

Das runde Loch im Kabinen­boden unter dem Sitz ist für die Schraube darunter, welche die vordere linke Strebe des Lande­gestells im Rumpf hält.

Das ist der FlightRecorder, das Auf­zeichnungs­gerät für Tele­metrie­daten. Es ist an die Rück­seite des linken Piloten­sitzes ange­klettet. Es ist nicht sicht­bar, wenn der Deckel mit den drei Sitzen einge­setzt ist, und sonst komme ich gut an die MicroSD-Karte heran.

Die grüne LED zeigt an, daß Daten auf­ge­zeichnet werden. Hier ist das Gerät mit einem Servo­aus­gang am Empfänger ver­bunden, um die Daten­auf­zeichnung ein- und aus­zu­schalten. Das geschieht mit dem­selben Schalter am Sender, mit dem der Antriebs-Sicher­heits­schalter betätigt wird.

Übrigens sieht man hier recht gut, was ich "Kabel­kanal" nenne: auf der linken und der rechten Seite, von ober­halb der Kabinen­decke bis unter den Kabinen­boden, in das linke und das rechte Seiten­fach.

Fertigstellung

Die End­montage war nicht ganz ein­fach. Die Mechanik ist präzise gebaut, aber der Glas­faser-Rumpf mit der inneren Struktur aus Sperr­holz und das Glas­faser-Heck haben größere Toleranzen, um nicht zu sagen sind ungenau gebaut. Das ist aber die Natur der Sache und heißt nur, daß wir uns darauf ein­stellen müssen. Alle Montage­schritte müssen zunächst probe­weise erfolgen und dabei um­kehr­bar sein.

Die Kabel müssen vor­weg durch die Löcher in den Spanten gezogen werden, auch um zu sehen ob ihre Stecker durch­gehen und ihre Länge passt. Die Mechanik mit den Befestigungs­laschen muss im Rumpf so aus­ge­richtet werden, daß sowohl Heck als auch Haube passen. Die Löcher für die Schrauben, mit denen das Heck befestigt wird, könnten erst nach gemeinsamer Aus­richtung von Mechanik und Heck gebohrt werden. Das meiste davon gelang mir gut, es gab nur kleine Patzer.

Das ist der Zustand un­mittel­bar nach den letzten Montage­schritten und es ist alles in Ordnung. Der Empfänger ist noch nicht einge­baut und ein paar Kabel hängen lose aus dem Rumpf heraus. Gut sicht­bar ist, daß die Rotor­welle senk­recht steht, die Ober­kante der Kabine aber geneigt ist. So steht der Hub­schrauber am Boden, mit dem Heck waage­recht.

Nicht so gut sicht­bar ist, daß die große Heck­finne noch nicht genug geneigt ist. Ihre Ober­kante ist noch nicht ganz waage­recht und sie sollte es erst sein, wenn der Heli vor­wärts fliegt und selbst waage­recht liegt. Ein weiterer Anhalts­punkt ist, daß die Vorder­kante der großen Finne und die der kleinen Seitenfinne nicht parallel sind. Das ist ein kleiner Patzer (wie auch die ver­kehrt herum ange­brachten Seiten­finnen).

Die Mechanik war probe­weise in den Rumpf eingebaut worden, mit allen vier Befestigungs­laschen und allen acht Schrauben. Dann war das Heck auf den Aus­leger geschoben und schließ­lich die Heck­rotor­ein­heit montiert worden. Das Heck wurde dann mit den vor­ge­sehenen sechs kleinen Schrauben befestigt. Die Mechanik war so ausge­richtet worden, daß der Heck­aus­leger mittig in der Heck­tüte ver­läuft und die Carbon-Rahmen mittig zwischen den längs laufenden Sperr­holz­wangen. Sie musste so weit wie mög­lich nach vorne (an einen Spant) geschoben werden, damit die Taumel­scheibe gerade im Aus­schnitt der Haube liegt. Jetzt erst wurden die acht Schrauben in den Befestigungs­laschen hand­fest ange­zogen und die Laschen mit Canopy Glue fixiert.

Nach­dem der abge­bunden hatte, wurde alles wieder ausge­baut. Die vier Schrauben, die durch die Laschen in den Rahmen gehen, wurden nun mit Sicherungs­mittel fest­ge­zogen. Die Komponenten wurden wie zuvor zusammengesetzt und aus­ge­richtet. Schließ­lich wurden auch die vier Schrauben, die durch die Laschen in die Ein­schlag­muttern in der Sperr­holz­struktur gehen, mit Sicherungs­mittel fest­ge­zogen. Unter allen acht Schrauben sind Unter­leg­scheiben, damit beim Fest­ziehen die Laschen nicht ver­dreht oder ver­schoben werden.

Die Mechanik, genauer ihr unterer Teil mit dem Heck­rotor­getriebe, muss an einem Sperrholz­spant im Rumpf anliegen. Sie muß aber seitlich ein wenig nach rechts gedreht sein, um in die Heck­tüte hinein­zu­gehen. Es ent­steht eine kleine Lücke zwischen der linken Rahmen­seite und dem Spant, die im ersten Bild im Abschnitt Elektronik schwach zu sehen ist.

Die Taumel­scheibe liegt aber weiter zurück im Aus­schnitt der Haube, als diese Lücke breit ist. Das ist also ein "ein­ge­bauter" kleiner Patzer. Die hintere Taumel­scheiben­an­lenkung ist gerade frei von der Haube und die "Zungen", welche die beiden anderen Anlenkungen berühren, wurden später abgefeilt.

Wieder der auf­fällig unter­schied­liche Rot­ton, je nach Licht.

Das ist der fertige Hub­schrauber in seiner ganzen Pracht, nur die Haupt­rotor­blätter fehlen (auf dem Flug­platz montiert, und die fehlenden fünf Antennen-Attrappen wurden nach dem Erst­flug ange­klebt). Keine offen­sicht­lichen Ungenauig­keiten oder Patzer.

Diese Ansicht zeigt einen weiteren kleinen Patzer, den ich nicht recht­zeitig bemerkt hatte: Das Heck ist zur rechten Seite gedreht (in Flug­richtung gesehen). Das habe ich erst während der Probe­montage bemerkt (als die Mechanik nicht ganz gerade hinein­ging), aber da war es schon zu spät zum korrigieren.

Sehr bald hatte ich die Heck­tüte auf den "Hals" hinten am Rumpf gedrückt. Sie passte gut, ohne einen Spalt, also wurden die Löcher für die sechs Befestigungs­schrauben gebohrt und die Ein­schlag­muttern einge­klebt. Das war leicht. Ich hätte auch auf die Aus­richtung der Mechanik achten und einen kleinen Spalt auf der rechten Seite in Kauf nehmen können. Es wäre aber schwer gewesen, die Heck­tüte in richtiger Aus­richtung zu fixieren, und sie würde nicht so gut am Rumpf sitzen. Wie die Dinge jetzt sind ist mir ganz recht.

Und noch etwas, das man – wenn über­haupt – hier sieht: Der Heck­rotor ist etwas nach rechts gedreht (von hinten gesehen, nach links wie hier gesehen). Das fiel mir schon auf, als ich die Mechanik montiert hatte, und ich dachte an einen Montage­fehler. Aber es muß so gewollt sein, denn im Heck­rohr ist vorne ein Aus­schnitt und hinten eine Loch, über welche die Lage vor­ge­geben ist. Im Flug ist der Hub­schrauber nach links geneigt, dann steht der Heck­rotor genau senkrecht – so passt es wieder, denke ich mir ein­fach.

Der recht­winklige Um­lenk­hebel für die Blatt­ver­stellung ist hier in Normal­lage, das heißt parallel zur Stoß­stange beziehungs­weise der Heck­rotor­welle. Das bedeutet ein paar Grad positiven Anstell­winkel der Heck­rotor­blätter, um das normale Dreh­moment des Haupt­rotors aus­zu­gleichen.

Wegen der schrägen Blatt­spitzen ist das schwer zu erkennen. Der Rotor­kreis­durch­messer ist 290 mm an der Blatt­vorder­kante gemessen und 300 mm an der Blatt­hinter­kante. Zumindest der Dreh­sinn des Heck­rotors ist gut zu erkennen.

Die große Heck­finne sieht gut aus, aber sie scheint immer noch nicht weit genug nach hinten geneigt zu sein. Ein wenig mehr wäre besser gewesen, aber das war kaum sicht­bar, als das Heck noch nicht an den Rumpf montiert war.

Übrigens ist der Heck­rotor ein weiteres Detail, das nicht ganz "scale" ist. Das Vor­bild hat einen eigen­artigen Heck­rotor, eigent­lich zwei zwei­blättrige hinter­ein­ander auf der Heck­rotor­welle um 60° gegen­ein­ander ver­dreht, also nicht vier Blätter in einer Ebene und um 90° gegen­ein­ander ver­dreht wie hier. Aber so wie hier gefällt es mir sogar besser.

Alle Rotor­blätter waren vor­weg ausge­wuchtet worden. Da Haupt- und Heck­rotor je vier Blätter haben, wurden jeweils die beiden leichtesten und die beiden schwersten (mit der Blatt­waage) ermittelt. Die Paare wurden mit farbigem Klebe­band markiert (rot-grün und gelb-blau) und mit den beige­fügten weißen Klebe­streifen am Ende des jeweils leichteren Blattes ausge­wogen. Man liest oft, daß die ROBAN-Blätter sehr ungleich sein sollen, aber hier war nicht viel Aus­gleich nötig – viel­leicht weil paar­weise ausge­wogen werden kann. Die Blatt­halter wurden so mit ent­sprechendem farbigem Klebe­band markiert, daß die Blätter jeweils paar­weise gegen­über liegen. So kommt jedes Blatt immer wieder an den­selben Halter und eine eventuelle individuelle Ein­stellung des Blatt­winkels bleibt erhalten. (Die Anlenkungen der Blatt­halter an der Taumel­scheibe bleiben mit den Blatt­haltern ver­schraubt, so daß sie keine farbigen Markierungen brauchen.)

Die meisten farbigen Markierungen inner­halb der Blatt­halter sieht man hier. Vor allem sieht man die winkel­förmigen Taumel­scheiben­an­lenkungen, die einen Taumel­scheiben­mit­nehmer über­flüssig machen.

Sie sind auf jeden Fall eine gute Sache und geschickt gestaltet, aber sie sehen doch ein wenig schwach aus im Vergleich zu denen an 3D-Helis. Sie scheinen ein wenig elastisch, nicht ganz steif zu sein.

Jeden­falls hatte ich Mühe, den Blatt­spur­lauf einzu­stellen. In etlichen Mess­runden mit der Pitch­lehre waren die Messungen nicht ganz reproduzier­bar. Erst nach einigem Pro­bieren und Ein­stellen zeigten drei weitere Mess­runden eine aus­reichende Über­ein­stimmung der Blatt­winkel.

Schließ­lich sieht man, wie der Aus­schnitt in der Haube rechts und links mit einer Feile ver­größert (begradigt) wurde, damit die Taumel­scheiben­an­lenkungen nicht anstoßen.

Anmerkungen

Ein Motor der Größe 700 mit kv 450 ist gerade richtig für diesen Heli. Ein größerer Motor (750 oder 800) hätte nur eine über­mäßige Leistungs­reserve, einer mit mehr kv (520 oder 560) würde mehr Strom ziehen und sogar den Regler belasten. Nur wenn man billige Komponenten (Motor, Regler, Akku) mit hohem Innen­wider­stand ver­wendet, sollte es eher ein Motor der Größe 750 sein, um eine gute Leistungs­reserve zu haben.

Der Motor sollte nicht viel mehr als 50 mm Außen­durch­messer haben (wahr­schein­lich höchstens unge­fähr 60 mm) um in die Aus­buchtung im Rahmen zu passen. Es muß in jedem Fall eine Aus­führung mit langem Wellen­stummel sein: 38,5 mm oder nur etwas länger (und 6 mm Durch­messer).

Ein Regler, der mindestens 100 A Strom verträgt, ist auf der sicheren Seite. Er sollte aber in jedem Fall teil­last­fest sein ("aktiver Frei­lauf").

Zwei 6s LiPo-Akkus mit 5000 mAh Kapazität genügen dann für 8 Minuten Flug­zeit (solange sie neu sind), kleinere Akkus (4000 mAh) sind also mög­lich. Der mittlere Strom ist 20 A bis 22 A; Spitzen gehen bis 40 A, nur in extremen Fällen bis 90 A.

Wegen der recht langen Kabel vom Regler zu den Akkus sind zu­sätz­liche Kon­densatoren rat­sam. Ein Sicher­heits­schalter dürfte dann einen Parallel­wider­stand brauchen.

Gute Heli-Servos in Standard­größe (für mindestens 600er Helis) sind nötig. In Hoch­volt-Aus­führung werden sie aus einem 2s LiPo-Akku gemein­sam mehr als 5 A Strom ziehen (im Durch­schnitt). Ein Fly­bar­less-System mit Hoch­strom­an­schluß oder eine eigene Servo­strom­ver­sorgung ist ratsam.

13 mm Servo­hebel­arm ist eine Mindest­an­forderung, sollte aber besser 14 mm lauten. 17 mm Hebel­arm funktioniert sehr gut, aber mit 15mm-Armen könnten die Servos 10% weniger Strom ziehen.

Servoarme aus Alu­minium sind gut, aber es gibt sie nicht für alle Servo-Marken. Servo­arme aus Kunst­stoff tun es zur Not auch.

Die Längen­an­gabe für die Stoß­stangen zur Taumel­scheibe ist grund­sätz­lich richtig, und die mittlere Anlenk­stange muß nicht gebogen werden (weil es keine Kollision gibt).

Um den Heck­rotor mehr "scale" und aero­dynamisch besser (wirk­samer, leiser) zu machen, kann sein Dreh­sinn um­ge­kehrt werden:
(1) Dazu muss das vordere Winkel­getriebe "um­ge­dreht" werden.
(2) Beide Kupplungs­stücke der Welle zum Heck­rotor müssen mit Schrauben gesichert werden.
(3) Die Blatt­halter und Blätter des Heck­rotors müssen eben­falls um­ge­dreht werden.

Der rechte Piloten­sitz und der (zyklische) Steuer­knüppel sollten weiter rechts montiert werden, als es durch Schlitze und Bohrung im Kabinen­boden vor­ge­sehen ist. Der (kollektive) Pitch­hebel sollte links neben dem Piloten­sitz sein. Die Sitz­fläche sollte tiefer sein.

Die Höhen­leit­werke können Ver­steifungen gebrauchen, die auch in der Heck­tüte ein­ge­klebt werden müssen.

Die große Heck­finne muß weit nach hinten geneigt sein, weiter als mit den Ver­tiefungen (zum Bohren der Schrauben­löcher) in der Finne und der Heck­tüte vor­ge­geben ist.

An die große Heck­finne gehört noch eine weiße LED als hinteres Positions­licht (nicht im Bau­satz ent­halten). Der Controller für die Beleuchtung hat schon einen Anschluß dafür.

Mein Exemplar wiegt mit Akkus 8,8 kg (8,0 kg dürfte das absolute Minimum sein). Piloten­puppe und Aus­rüstung kommen hinzu, aber das Gewicht ist noch lange kein Problem beim Fliegen.

Der Schwer­punkt des Modells liegt recht weit vorne, das sollte man beim Zusammen­bau bedenken.

Eine Haupt­rotor­dreh­zahl von 1100 U/min ist gerade richtig für diesen Heli. Damit ist er agil, aber auch spar­sam. Immer noch agil, aber noch spar­samer ist er bei noch kleinerer Haupt­rotor­dreh­zahl, zum Beispiel 1040 U/min.

Nach 7 Minuten Flug­zeit (ein­schließ­lich Hoch­lauf) bei 1100 U/min Haupt­rotor­dreh­zahl haben die (noch recht neuen) 12 5000 mAh LiPo-Zellen noch 3,8 V im Leer­lauf (Lager­spannung) – nach 8 Minuten bei 1040 U/min. Ein BEC für die Strom­ver­sorgung der Servos würde un­ge­fähr eine ¾ Minute Flug­zeit kosten.

Der Maß­stab des Modells ist 1:7, also muß das auch der Maß­stab einer Piloten­puppe oder anderen "Zube­hörs" sein.

Überlegungen

Einiges lief ein­fach gut, einiges andere kann – im Nach­hinein – als Fehler an­ge­sehen werden, besonders im Zusammen­hang gesehen. Wenn ich den Hub­schrauber noch ein­mal bauen würde, könnte ich andere Lösungen erwägen.

Die Empfehlung von Scaleflying.de für den Motor war sehr gut. Ein größerer Motor (750 oder sogar 800) hätte nur eine über­mäßige Leistungs­reserve, würde aber mehr wiegen (80 g oder sogar 125 g) und kosten. Ein Motor mit mehr kv (520) würde (3,2 A) mehr Strom ziehen, was die Flug­dauer (um 1 Minute) ver­ringert. Die Anleitung gibt ohne­hin nur 5 Minuten Flug­zeit an (sogar 3 Minuten weniger), warum auch immer.

Kein Problem, aber auch nicht gut ist, daß der Schwer­punkt zu weit vorn liegt. Je zwei Antriebs- und "Empfänger"-Akkus tragen viel dazu bei, aber sie können nicht weiter nach hinten ver­schoben werden. Der Regler trägt weniger bei, aber er könnte weiter nach hinten ver­schoben werden.

In An­be­tracht der mehr als aus­reichenden Kapazität der Antriebs­akkus könnten kleinere und leichtere ver­wendet werden, zum Beispiel 4000 mAh (anstatt 5000 mAh) mit 20C/40C (anstatt 40C/80C) Strom­be­last­bar­keit. Das würde für diese An­wendung noch aus­reichen (1½ Minuten weniger Flug­zeit) und einiges an Gewicht (415 g weit vorne) und Kosten sparen.

Unge­fähr das Gleiche könnte man mit Antriebs­akkus 10s 5000 mAh 20C/40C erreichen, bräuchte dann aber einen Motor mit kv 520 und einen Regler für mindestens 120 A, wie in der Anleitung empfohlen. Geringere Spannung muß schließ­lich durch höheren Strom aus­ge­glichen werden.

Mit 12s-Antriebs­akkus, gleich welcher Kapazität, könnte der Regler eine Nummer kleiner sein, nur 105 A (statt 135 A). Das spart Gewicht (50 g) und Kosten.

Der Regler könnte weiter hinten montiert werden, nahe beim Motor. Die Kabel zu den Akkus wären noch länger, aber das ist durch die zu­sätz­lichen Kondensatoren schon aus­ge­glichen.

Der Regler könnte einer mit BEC sein (statt des Opto), was beide "Empfänger­akkus" und den Schalter/Mischer ganz ein­spart (270 g), aber (40 g) mehr wiegt. Un­ge­fähr 250 mAh pro Flug würden zu­sätz­lich aus den An­triebs­akkus ge­zogen (ent­sprechend einer ¾ Minute weniger Flug­zeit), aber das wäre noch kein Problem.

Regler mit BEC scheinen ohne­hin gerade üblich zu sein, zumindest wird der hier ver­wendete Opto aus diesem Grund nicht mehr her­ge­stellt. Und die BECs scheinen heute doch zu­ver­lässig zu sein, anders als noch vor einigen Jahren. Sie können wirk­lich 12 A Strom liefern, bei wirk­lich konstanter Spannung, und sie haben sogar eine ein­ge­baute "Weiche" für einen Stütz­akku, der üblicher­weise recht klein (z.B. 2s 450 mAh LiPo) und leicht ist.

Dieser Akku wäre wichtig für mein Sicher­heits­ge­fühl. YGE hat mir jetzt erklärt, wie die Sache funktioniert: Das BEC kann auf nur 7,8 V ein­ge­stellt werden, das reicht für die HV-Servos sicher aus. Fällt das BEC aus und der Stütz­akku springt ein, fällt dessen Spannung schnell unter 7,8 V und das kann von der Tele­metrie ver­kündet werden. Seine Ladung reicht dann für eine sichere Landung immer noch aus. Liegt der Stütz­akku vor dem Fliegen unter 7,8 V, wird er nach dem Einschalten vom Antriebs­akku auf­ge­laden. Nach dem Fliegen hat er immer noch 7,8 V und damit kann er gelagert werden (viel­leicht zur Sicher­heit nicht im Heli). Der Stütz­akku muss also nicht jedes­mal vor dem Flug geladen und nach­her (auf Lager­spannung) ent­laden werden – tat­säch­lich noch ein­facher als zwei "Empfänger­akkus", die geladen und auf Lager­spannung geflogen werden.

Dann könnte der Stütz­akku unter der Haube, gleich beim Regler, ange­bracht werden. Das würde ich aber nur tun, wenn es ein LiFePO₄-Akku wäre, weil die nicht brennen. Ihre Zellen­spannung liegt zwischen 3,4 V (voll) und 3,2 V (20% geladen, Nenn­spannung). Ein Akku mit zwei Zellen läge zwischen 6,8 V und 6,4 V, ein wenig höher als ein NiMH-Akku mit 5 Zellen und noch im Spannungs­bereich von Hoch­volt-Servos (6,0 V bis 8,4 V). Das BEC würde ich dann auf 6,6 V ein­stellen, damit der Akku zu mindestens 50% geladen ist. Das sind 1,2 V weniger als mit einem LiPo-Akku, aber ein bisschen weniger Servo-Moment und -Geschwindig­keit macht diesem Scale-Hub­schrauber nichts aus. (Danke, Cletus, für die Idee.)

BEC-Aus­fälle gehen wohl oft auf Spannungs- und Strom­spitzen zurück, die von den Servos erzeugt werden. Ein Glättungs­kon­den­sator in einem Servo-Steckplatz im Flybarless-System oder Empfänger kann davor schützen. Relativ kleine Kondensatoren reichen wohl aus, aber wenn man ("viel hilft viel") große will, sollte man die Puffer­kondensatoren nehmen, die eine eigene Elektronik haben. Die laden sich nach dem Einschalten nur lang­sam auf, mit begrenztem Strom. Einen Puffer­kondensator anstatt eines Stütz­akkus würde ich nicht nehmen, weil mir 50 Sekunden Zeit zum Landen nach einem BEC-Aus­fall zu wenig wäre.

Mit BEC wäre der Schalter zum Micro­beast HD (Fly­bar­less-System) nütz­lich. Aber auch das spezielle Adapter­kabel vom BEC (im Regler) ist recht dünn und hat am Regler nur einen kleinen "Servo­stecker", keinen MPX-Stecker – den zu erwartenden Strom­spitzen nicht ange­messen.

Ein Opto-Regler mit "Empfänger­akkus" braucht weder einen Glättungs­kon­den­sator noch einen Stütz­akku mit regulierender Elektronik. Das kostet weniger als eine Lösung mit BEC, ist ein­facher (dadurch zu­ver­lässiger) und wiegt zumindest nicht viel mehr.

Das sind die zwei oder drei Gründe, wes­halb ich immer noch bei der Lösung mit zwei "Empfänger­akkus" und einem nicht spannungs­regulierenden Schalter/Mischer bleiben würde. Eher könnte ich nur einen (aber größeren) "Empfänger­akku" und den Microbeast-Schalter ver­wenden und ich würde mich immer noch sicherer fühlen als mit BEC. Wenn ich ein Fly­bar­less-System ohne Hoch­strom­an­schluß hätte, würde ich sogar eine eigene Servo­strom­ver­sorgung mit Tele­metrie ver­wenden.

Mein Miß­trauen gilt nicht nur dem BEC, sondern auch dem Antriebs­akku. Beide sind früher gerne ein­mal aus­ge­fallen, also zwei­faches Risiko. Beides hatte ich selbst schon, aber noch kein Problem mit Empfänger­akkus – könnte noch kommen, aber ist sehr un­wahr­schein­lich. So wird man geprägt…

Man kann auch ein­fach nur die Kosten senken:

Wenn es noch einen Opto-Regler gibt, dann ist der zusammen mit nur einem "Empfänger­akku" und dem Schalter zum Micro­beast HD eine immer noch sehr sichere und billige Lösung. Auf Tele­metrie im Regler würde ich wegen der Sicher­heit nicht ver­zichten, muss man heute aber auch nicht mehr.

Motor, Regler und Akkus müssen nicht die hier gewählten Premium-Produkte sein. Es gibt jeweils deutlich billigere von anderen Her­stellern, immer noch in guter Qualität. Möglicher­weise haben sie aber zusammen so viel höheren Innen­wider­stand (und der Motor Leer­lauf­strom), daß die Motor­größe 750 angebracht ist (wegen der Leistungs­reserve, siehe unten), die auch in der Anleitung empfohlen wird.

Den Sicher­heits­schalter für die Antriebs­akkus kann man auch mit einem einfachen Stift­schalter betätigen, der ist billiger als der Empfänger-Adapter. Man kann den Sicher­heits­schalter auch ganz weg­lassen, wenn man erst am Start­platz die Akkus anschließt oder die Abschaltung durch den Regler sicher genug ist. Dann sollte man aber Blitz­schutz in den XT90-Steckern haben.

Das Micro­beast HD Flybarless-System genügt mit der normalen Firmware-Version. Die ProEdition bringt die Rettungs­funktion, aber die wird für diesen Scale-Heli nicht gebraucht. Auch die Governor-Funktion wird hier nicht gebraucht, die im Regler ist gut genug. Auf den Hoch­strom­stecker und den Schalter, das heißt die HD-Version, würde ich nicht ver­zichten.

Die Servos werden näm­lich viel Strom ziehen. Des­halb würde ich immer Hoch­volt-Servos wählen, und um einen 2s LiPo "Empfänger­akku" ohne Spannungs­regler ver­wenden zu können. Metall­getriebe muss sein, coreless und brushless nicht. Viel kann man damit heute aber nicht mehr sparen. Eher sucht man nach einem günstigen Angebot für "normale" Servos, die hier ja keine 3D-Leistung erbringen müssen.

Schließ­lich noch etwas für Perfektionisten:

Alle Schrauben im Bausatz scheinen spröde und leicht abzuscheren. Das ver­meidet man natür­lich, indem man sie vor­sichtig und nicht zu fest anzieht. Aber man könnte sie auch durch zähere ersetzen, wenn­gleich das ein ziemliches Projekt wäre, weil es viele ver­schiedene sind. Wer aber eine gute Quelle hat, könnte sich daran­wagen.

Alle Kugel­gelenke bestehen aus einem recht harten Kunst­stoff und haben ein klein wenig Spiel. Man findet aber leicht Anbieter von spiel­freien Gelenken aus zähem Kunst­stoff, auch in den passenden Abmessungen.